Serão definidos nesta segunda-feira, em leilão na BM&F-Bovespa, os consórcios que assumirão a gestão de três dos principais aeroportos do Brasil – Viracopos (Campinas), Cumbica (Guarulhos) e JK (Brasília). Eles ficarão responsáveis por um pacote de investimentos que, em conjunto, supera R$ 16 bilhões, ao longo dos períodos de vigência dos contratos, que variam de 20 a 30 anos. Apesar de muitos dos projetos de melhoria e expansão previstos terem prazo de maturação de dois ou três anos, especialistas avaliam que os primeiros sinais de mudança aparecerão rápido, independente de qual dos consórcios creditados vença a disputa.
Uma das apostas é de que, livres de amarras burocráticas, os novos administradores passem a dar maior atenção a críticas e sugestões feitas por usuários. Outra é de que obras, ainda que pequenas, ganhem celeridade. “As pessoas começarão a ver as coisas acontecendo”, diz Cláudio Jorge Pinto Alves, engenheiro de infraestrutura aeronáutica e professor do Instituto Tecnológico da Aeronáutica (ITA), “não só tapumes e tudo parado porque o Tribunal de Contas da União está questionando”.
Sem privilégios
Privilégio e preferências concedidos a determinados fornecedores, avalia Alves, também tendem a diminuir em meio a busca de eficiência e ampliação dos lucros que caracteriza a gestão privada. Para ele, muitos contratos hoje em vigência serão prontamente rediscutidos.
“Os investidores vão procurar fazer com que todos os pontos se desenvolvam”, concorda Edison Morozowski, presidente da Morozowski & Perry Arquitetos, escritório de arquitetura e consultoria especializado em projetos de aeroportos. O que pode servir de exemplo para outros aeroportos e libera a Infraero para cuidar especificamente dos menores e deficitários. “Começa assim, evidentemente, há haver competição”, diz.
Estruturalmente, as primeiras mudanças serão pequenas. Nada como a construção do Terminal 4 de Cumbica, que consumiu R$ 85 milhões e será inaugurado nesta quarta-feira, com operações da Webjet. Mas, de acordo com Walter Maffei, professor de projetos de aeroportos na Universidade Anhembi Morumbi, de São Paulo, melhorias como a substituição dos sistemas de esteiras de bagagem são possíveis no curto prazo. Em todos os aeroportos modernos do mundo, ao contrário do que acontece no Brasil, elas ficam no meio dos salões de desembarque, sem contato com a parede, e há mais espaço para que as pessoas se coloquem ao redor para esperar seus pertences. Aqui, o sistema é inédito, afirma.
Cidades aeroportuárias
No médio e no longo prazo, porém, as mudanças serão bem mais significativas. Além de garantir o aumento da capacidade de embarcar e receber passageiros, os projetos de ampliação e reforma dos aeroportos tendem a privilegiar as áreas de varejo e serviços, acreditam os especialistas. “Guarulhos sozinho representa 30% da receita da Infraero. Aquilo é uma mina de ouro mal explorada”, afirma Maffei.
O professor da Anhembi Morumbi se refere ao potencial de vendas em um ambiente no qual as pessoas são obrigadas a esperar por horas, sem terem muito que fazer. Em cidades como Dusseldorf, na Alemanha, aonde o comércio fecha às portas aos domingos e há integração com a cidade por trem, o aeroporto se tornou a opção para quem precisa ir às compras fora de ora. O que faz com que o aluguel das lojas seja valorizado e a receita dos aeroportos com ele cresça substancialmente.
Em aeroportos da Europa e nos EUA, é comum que essa fonte de recursos supere a gerada com atividade propriamente aeroportuárias, como taxas de aterrissagem e decolagem, ou tarifas pelo uso de pontes de embarque e desembarque. No Brasil, pelo contrário, Maffei afirma que os rendimentos com aluguel e outros serviços fica em 30%, na média. Segundo ele, o que os consórcios vão fazer é transformar isso em 40%, 50% da receita, sem reduzir os ganhos com as outras taxas.
“No novo terminal de Guarulhos (terminal 3), já vai ser feito dentro dessa nova visão de arrecadação, de aproveitar o fluxo de milhares de passageiros. Porque é preciso que haja espaço para isso. Hoje, são poucas as opções que têm para tirar dinheiro dos passageiros”, diz Maffei.
Poucas, dentro e fora dos aeroportos, na verdade. “Só agora a Infraero está começando o processo para colocar um hotel perto do Galeão (aeroporto do Rio)”, diz Alves, do ITA. Mas isso tende a mudar.
Badalado nos EUA, o conceito urbanístico de Aerotropolis, cidades projetadas ao redor de aeroportos para conectar trabalhadores, fornecedores, executivos e bens ao mercado global, tende a ganhar corpo no Brasil, ainda que em versão enxuta. “A iniciativa privada terá mais facilidade para incentivar o surgimento de empreendimentos relacionados no entorno – hotéis e centros de convenção, por exemplo –, como já acontece lá fora”, afirma ele. “É nesses negócios que está o maior potencial de lucro”.
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